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云顶娱乐app:拒绝专业术语!奥迪quattro四驱揭秘

这对混合动力车型来说很重要,因为运用再生制动能够导致车轮刹车太快以至于失控。奥迪的技术革新看似可使再生制动随着路况而改变。系统可以监测前轴后轴之间细微的不同转速,也可以确定实时路况表面上的摩擦系数。该技术有助于研发出智能与反应更敏捷的全轮驱动系统。

奥迪研发电动四驱系统 有望用于量产

另一方面,为庆祝quattro技术诞生25周年,奥迪公司于2005年举行了一系列的庆祝活动,说明奥迪官方承认的quattro技术诞生时间是1980年而不是1987年。如果说只有装备托森差速器的奥迪四驱系统才能叫quattro的话,早期的奥迪quattro系统和Quattro汽车以及奥迪宣称的“25周年”岂不是成了大笑话?

1986年,第二代quattro全时四轮驱动技术迎来了一次重要的技术革新:采用扭矩感应式A型中央差速器。这套系统采用蜗轮式差速器结构,并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值,可实现自动锁死功能的新系统不再需要驾驶者手动调节差速器的工作状态,日常使用更加便捷主动。

据英国汽车杂志autocar
2月8日报道,奥迪的部分未来科技计划已经通过专利申请曝光。尽管并非所有的专利都将投入到汽车量产当中,但是有两个创意的可能性最大,一个非常简单,一个特别复杂。奥迪的这两项新技术分别为:空气动力合金车轮以及电动全轮驱动系统。

2014-02-10作者:综合来源:新能源汽车网

2014年2月10日报道,奥迪的部分未来科技计划已经通过专利申请曝光。尽管并非所有的专利都将投入到汽车量产当中,但是有两个创意的可能性最大,一个非常简单,一个特别复杂。奥迪的这两项新技术分别为:空气动力合金车轮以及电动全轮驱动系统。

空气动力合金车轮是在轮辐之间加装铰链连接的片状结构。当车轮加速时,膜片随着轮辐辐射状移动,形成一个完整的车轮罩。

通过奥迪的应用,全封闭的车轮不仅在全速时形成平稳的气流,同时还有助于提升全面的空气动力性能,这都多亏了车里面空气压力的改变。随着车速减慢,车轮重新打开。该结构同样对温度敏感,所以当制动表面太热时,片状结构也会自动打开。

第二个专利像是展示新一代奥迪四轮驱动系统,运用了电动后轴。对于传统的四驱系统来说,这样的发展是合乎逻辑的。组合了快速反应四轮驱动和电驱动。

这对混合动力车型来说很重要,因为运用再生制动能够导致车轮刹车太快以至于失控。奥迪的技术革新看似可使再生制动随着路况而改变。系统可以监测前轴后轴之间细微的不同转速,也可以确定实时路况表面上的摩擦系数。该技术有助于研发出智能与反应更敏捷的全轮驱动系统。

要了解全时四驱技术首先要了解普通差速器的原理,关于普通差速器原理请看之前的文章:

在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴。得益于纯机械式结构,扭矩感应式A型中央差速器对前后轴扭矩分配速度及其敏捷。当某个车轮出现打滑现象时,中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴,这种反应就像“条件反射”一样迅速。与当时其它汽车品牌使用的电控多片离合器式中央差速器相比,纯机械式扭矩感应式A型中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析和判断,扭矩分配速度更敏捷,且耐用性更高。

第二个专利像是展示新一代奥迪四轮驱动系统,运用了电动后轴。对于传统的四驱系统来说,这样的发展是合乎逻辑的。组合了快速反应四轮驱动和电驱动。

[汽车 汽车技术]
四轮驱动的形式有很多,例如分时四驱、全时四驱和适时四驱等。而其中全时四驱技术可以说是最复杂最博大精深的一门学问。平时我们总说某某车使用了先进的全时四轮驱动技术,可是到底四轮驱动是怎么实现“全时”的?全时四驱又究竟意味着什么呢?可能我们多数人脑中的概念都很模糊。

1980年;第一代;空心传动轴

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① quattro全时四轮驱动系统是一套纯机械的四驱系统;

第二代quattro全时四轮驱动技术延续了前后轴的差速器形式,前轴为开放式差速器,后轴为带手动锁止功能的开放式差速器。

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如果各位看过之前那篇《拒绝专业术语!详解汽车差速器构造原理》的文章,一定还记得在文章的最后提出的装备普通差速器的两轮驱动车的弊端:如果一侧驱动轮失去抓地车辆便无法前行。我们日常生活中接触的两轮驱动家用车其实是很“脆弱”的,只要路面铺装得不好或者带点泥泞的话就很有可能抛锚!这和车子的马力大小没有直接关系。为了解决这个问题,人们开发出四轮驱动装置。

奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念,但要想把四驱技术从笨重的越野车成功的使用在轿车上,所要做的工作并不是简单的“移植”可以完成的。由于轿车空间的限制,四驱系统必须满足“体积小”、“结构简单”的要求。如何在有限的空间内将动力分配给前后轴成为奥迪工程师亟待解决的难题。

空气动力合金车轮是在轮辐之间加装铰链连接的片状结构。当车轮加速时,膜片随着轮辐辐射状移动,形成一个完整的车轮罩。

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奥迪研发电动四驱系统 有望用于量产

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1980年,亮相于日内瓦车展上的奥迪quattro引起了汽车界的轰动,原因并不是其棱角分明的轿跑车造型,也不是其最大200匹马力的发动机。真正的奥秘是这款车型采用的驱动形式——四轮驱动。在当时,四轮驱动技术仅限于越野车,奥迪quattro的出现开启了民用轿车四驱历史的新篇章。

奥迪研发电动四驱系统 有望用于量产

quattro和Torsen的关系

奥迪quattro全时四轮驱动技术自诞生起就树立了在四驱技术领域的领先地位。已经成为目前市场中动力分配反应最直接、可靠性最高、动力性能损失最少的四轮驱动技术。quattro的成功在于领先的理念和不断进取、不断超越自我的信念。在30年的历史中,奥迪quattro全时四轮驱动系统经历了6次革新,每一次的进化都为四驱技术领域树立了新的标准。

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通过奥迪的应用,全封闭的车轮不仅在全速时形成平稳的气流,同时还有助于提升全面的空气动力性能,这都多亏了车里面空气压力的改变。随着车速减慢,车轮重新打开。该结构同样对温度敏感,所以当制动表面太热时,片状结构也会自动打开。


Torsen差速器是quattro系统的核心,而像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro!

『奥迪Quattro赛车』

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1986年;第二代;扭矩感应式A型中央差速器

其实多数装备奥迪quattro系统的车在前后轴上只配备了普通的开放式差速器,与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别,根本不具备限滑功能。这就产生了一个问题:假如车辆一侧的两个车轮全部因为陷入泥地而失去抓地,即使有托森差速器分配前后扭矩,两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮。如果没有电子系统的辅助,岂不是奥迪四驱轿车就得抛锚?

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『奥迪A4L 3.2 quattro』

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很多车迷中流传这样一种说法:像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro。会产生这样的想法很正常,quattro和Torsen这两个词通常是捆绑在一起出现的,而在奥迪TT和A3上这两个词没有一起出现,难免会让很多人产生怀疑。

空心传动轴成功的解决了向前后轴输出动力的难题,为了使奥迪quattro应对更为苛刻的路况,奥迪工程师在第一代quattro技术中使用了前、中、后三个开放式差速器,其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求,通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。


奥迪变速箱工程师想出了一个绝妙的方案:在变速箱内安装一根26.3厘米长的空心传动轴,使能量可以在两个方向传送。他们将差速器安装在奥迪80的变速箱后,通过空心传动轴进行驱动,并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴,用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这是汽车设计史上的全新创举,该空心轴理念实现了四轮驱动设想,并且重量轻巧、结构紧凑,同时效率出众。

全时四驱是指车辆在任何情况下都保持四轮驱动状态。由于车辆在转弯时车辆不仅左右轮行驶轨迹不同,而且前后轮之间也会因行驶轨迹也不同而产生转速差,因此全时四驱车必须装有中央差速器用于补偿前桥与后桥之间的转速差,并将发动机动力分配给前后轴。动力从变速箱输出之后会先经过中央差速器,多数中央差速器都是限滑差速器,也可以是普通的差速器,在经过中央差速器后动力被分成两部分,分别通往前轴和后轴,经过前后轴的两个差速器分配到两侧的车轮。

『1980年日内瓦车展亮相的Quattro』

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『托森A型差速器』


该系统可以保证即使三个车轮全部失去抓地也会将100%的动力传递到没有失去抓地的车轮上;

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从这段文字中我们可以发现,托森差速器是一套纯机械式的装置,其中没有任何电子设备介入,驾驶员也不能手动设定。这就意味着该装置有很高的可靠性和灵敏度,因此这套系统可以被装在拉力赛车等高性能车上,在复杂路况下提供无与伦比的抓地力。在奥迪产品序列里,装备quattro系统的车往往就意味着高性能!

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//www.autohome.com.cn/drive/200903/57727.html

由于前后轴的两个差速器都是普通差速器,因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限,目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1,也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进,只是此时动力相对较弱罢了。

『奥迪Quattro赛车』

奥迪当然不会允许如此尴尬的事情发生!为此,工程师们在quattro系统内集成了EDL,EDL的全称是Electronic
Differential
Lock,翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速,当某个车轮因失去抓地而空转时,EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力,使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。

要说清楚这个问题,我们还要往回翻,刚才已经提到了奥迪quattro既代表着奥迪四驱技术,又代表一种车型,还是一家公司的名字。按照时间先后排列是先研发出的quattro四轮驱动技术,之后是在1980年在日内瓦车展正式亮相的Quattro,再往后的1983年,名为quattro的奥迪高性能部门成立。而Torsen差速器直到1987年才被运用到奥迪的quattro四驱系统中。也就是说在1987年之前的奥迪quattro系统是不包括托森差速器的。

要实现全时四驱,需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成,所以说Torsen差速器是纯机械的这话没错,但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。

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提到了quattro,很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器,在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器,在quattro系统中,它作为中央差速器安装在变速箱的输出端,动力从变速箱出来后会先经过托森差速器,之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器,对于这些车来说,托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。


提到全时四驱,相信很多人脑海里都会闪现一个词,那就是奥迪的quattro!奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。那么究竟什么是quattro?

为什么要全时四轮驱动?

『1980年日内瓦车展亮相的Quattro』

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多数专业越野车使用分时四轮驱动,在铺装良好的路面行驶时是一辆两轮驱动车,当车轮陷入泥泞时,驾驶员通过分动箱将前后轴刚性连接起来,从而实现动力在四个车轮间平均分配。这种装置的越野能力非常强,但缺点也很明显:在铺装平整的路面上完全不能使用,因为刚性连接的车轮在高速行驶时非常危险。而且有时候路况是很复杂的,道路面上的水坑或砂石使四个车轮的抓地力随时都有可能变化,这时候分时四驱就显得很没效率了。于是全时四轮驱动系统应运而生。

Torsen这个名字的由来取Torque-sensing
Traction——感觉扭矩牵引,Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统,从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构,正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能,这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时,前、后差速器的作用是传统差速器,蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同,如车向左转时,右侧车轮比差速器快,而左侧速度低,左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止,因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时,蜗轮蜗杆组件发挥作用,通过托森差速器或液压式多盘离合器,极为迅速地自动调整动力分配。

因此我们可以这样理解:quattro是奥迪四轮驱动系统的总称,所有奥迪生产的装备四轮驱动系统的车都可以加上“quattro”后缀。这就好像大众辉腾的四驱系统实际上完全移植了奥迪quattro,但在大众品牌下依然要叫“4motion”。如果从机械原理角度讲,奥迪TT和A3上的四驱系统确实没有装备托森差速器,而是采用大众4motion的结构。因此说奥迪TT和A3不是quattro这种说法不正确,但从结构原理上讲也有一定道理。

『托森差速器结构图』

这篇文章的题目叫做“拒绝专业术语”,与之前那篇差速器原理文章一样,力求用最通俗易懂的语言来讲解原理。我相信99%的读者不是汽车工程专业硕士,不需要用毕生精力研究汽车,而且其实本人是文科出身,因此这篇文章不可能有什么深度可言,很多词汇的使用也可能不准确,在这里还请各位读者多包含,就当是娱乐帖子看吧!

关于托森差速器的作用原理,我再次引用百度百科里的解释:

奥迪quattro技术25周年相关视频:

quattro一词在意大利语中就是“四”的意思,而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统,并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上,这辆轿车的名字也叫Quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司,专门实验和研发高性能车型。因此,quattro既代表着奥迪四驱技术,又代表一种车型,还是一家公司的名字。

奥迪quattro

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不过由于在国内的普及度不高,人们对这套系统缺乏了解,而许多零零散散的介绍又不是很详细,渐渐的使人们对quattro产生了很多误解,误解主要集中在以下三点:

『奥迪A8四驱系统结构图』

『奥迪TT』

要解释前两个误解,我们还是要从quattro的结构说起。目前我们通常意义上讲的奥迪quattro四驱系统所使用的中央差速器是一个托森差速器,然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能,却忽略了这是一个系统,仅靠这一个差速器是不可能实现完美操控的。之前已经说过,要实现全时四轮驱动必须有三个差速器,作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩,可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。



奥迪quattro能做什么?