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www.9778.com多一种选择 测试雪佛兰两厢科鲁兹1.4T

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静态:区别仅限于车尾

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在2月初,全新科鲁兹两厢版正式上市,其实这台车在去年11月时就曾公开亮相过了。就我个人而言,我认为两厢版的车尾造型与科鲁兹那极其张扬的前脸更为般配,整体视觉效果也显得更年轻,更特别。至于有多少人和我想的一样虽然无从得知,但厂商决定设计并生产两厢科鲁兹无疑也是提供了一部分消费者另一种选择(下文简称两厢科鲁兹)。

www.9778.com多一种选择 测试雪佛兰两厢科鲁兹1.4T 。别克新英朗上市至今已经有段时间了,作为新产品,别克最新的家族式飞翼式进气格栅,以及全新的动力系统是这辆紧凑级轿车最大的变化所在,新的外观让它看起来更加时尚新颖,功率和扭矩参数更加出色的1.0T和1.3T三缸涡轮增压发动机虽然比从前的1.4T和1.5L四缸发动机少了一个气缸,但是油耗和动力性能却更棒了。

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“18T不是1.8T,而是1.4T…”这并非在说绕口令,而是指我们今天测试的主角—别克全新英朗18T车型。实际上,全新英朗目前共有18T和15N两类车型,分别对应两种动力总成。其中,18T搭载1.4T发动机,而15N使用1.5L发动机。可见“18”和“15”这两个数字并不代表排量,而厂商的解释是根据发动机扭矩和加速度换算过来的。

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今天这篇文章的主题就是新英朗动力系统评测,为此我们选择了最具代表性的新英朗18T自动旗舰型,目的就是看看这台1.3T三缸涡轮增压发动机在性能测试中的表现到底如何。有兴趣了解新英朗外观、内饰和空间表现的朋友们,可以猛击传送门

雪佛兰科鲁兹有后推两厢版的习惯,老款销量一般,可能是之前三厢的设计太过深入人心。新款科鲁兹仍是先出的三厢版。不过在看完两厢版后,我对三厢造型已经模糊了。因为,科鲁兹两厢版的造型更加运动、精致、协调,个人感觉这才是科鲁兹“正确的打开方式”。

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动力系统:换装1.3T发动机 性能更强大

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全新英朗18T共三款车型,价格在14.09万-15.99万元区间;就是说,起步价也要比15N的顶配贵出4000元。再加上“18T”这个命名,不免让人觉得有些虚张声势。但事实上,该车搭载的1.4T发动机和7挡双离合变速箱确有着不俗的表现。相比15N的话,18T车型动力要强劲不少,驾驶感受也更为出色。作为一款紧凑级家用车,它的油耗也能够令人满意。

科鲁兹 2017款 1.4T 两厢 双离合领锋版

不少人在潜意识中都会以气缸数量论优劣,但是从今天全球汽车技术水平和环保法规严厉程度来看,未来一段时期内,小排量三缸涡轮增压发动机,可能才是在各种新能源电动汽车全面普及前的过渡期之间更符合未来环保趋势的选项,因此现在我们能看到全球主流汽车厂商中不光通用,还有福特、大众等品牌都在陆续增加搭载三缸涡轮增压发动机车型的数量,现阶段技术的进步保证了三缸涡轮增压发动机不仅拥有足够低的排放和油耗,还能带来不逊于同排量四缸机的动力。

重要的事情先说,科鲁兹两厢版的造型,特别B柱向后是采用独立设计的。而并非“砍掉屁股”那么简单。新车已于2月6日正式上市,售价区间为10.99-16.99万元。共推1.5L和1.4T两种排量,共5款车型。

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其实在今年1月,我们已经对两厢科鲁兹的静态部分做过全面的体验,想回顾的网友可以点击(文章链接),今天我们则直奔主题,看看它跑起来感觉如何,更重要的是看看它的各项测试成绩如何。

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关于科鲁兹两厢版的静态部分,汽车网之前有过实拍详解,点击下方图片可进入观看。因此,这次试驾主要是动力表现和驾驶感受为主。当然,也会对静态体验再做一次补充。

本次测试,我们将注意力集中在动力、操控及油耗方面的表现。其余部分,可点击下方的试驾文章来了解。

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现阶段对三缸发动机有所顾虑的人,无非担心车内振动是不是会更大?动力会不会不太好?说句实话,经过几天亲身驾驶,我个人觉得对英朗使用的这台1.3T三缸涡轮增压发动机大家尽可放心,在车内它的振动与那些四缸车几乎没有区别,在动力表现方面,由于功率和扭矩更高,它的加速性能也比从前使用1.4T四缸涡轮增压发动机的老款英朗强多了。

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《入门配置高/空间大试驾别克全新英朗18T》

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《测试别克新英朗价格更亲民配置却不减》

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驾驶感受:低速很平顺 前后悬挂风格不同

动力部分,两厢版还是延用三厢版的搭配。这次试驾的车型搭载1.4T发动机,参数表现也没有变化,最大功率为110kW,最大扭矩达到240Nm;传动部分,还是那台7挡双离合变速箱。此前,厂家在这款变速箱的优化处理上花费了不少精力。主要针对电控单元这部分,增加了挡位间切换的平顺性,调整了换挡逻辑。虽然换挡速度不会很快,但却换来了更为舒适和顺畅的驾驶体验。这点我们后面再细说。另外,两厢版还提供了1.5L发动机搭配6挡自动、6挡手动变速箱的版本,这里就不多说了。

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关于日常驾驶,科鲁兹两厢版在动力这部分的表现,几乎和三厢版车型没什么不同。由于1.4T发动机的最大扭矩爆发区间为2000rpm-4000rpm,而涡轮真正介入工作大约还在2000rpm以后。因此起步时,科鲁兹两厢版不会给驾驶者带来多强劲的爆发力。再配合略带虚位的油门调校,初段加速更多的是刻意营造出平顺的动力输出。

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变速箱也尽量配合经济的换挡逻辑,一般情况下升挡还是颇为积极的。至于平顺性方面,这台变速箱的优化效果已经非常到位了,升降挡和抵挡位行走,不会有明显顿挫。另外,急踩油门加速时,变速箱的降挡还是略有迟疑。感觉总是要等一下,才会听到发动机转速飙升的声音。

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底盘部分也与三厢版相同,采用前麦弗逊式独立,后扭力梁非独立加瓦特连杆的结构。调校上整体偏硬,瓦特连杆的应用也是为了在弯中尽量减少车身侧倾。整个避震系统都更偏向于路感的传递,比如后避震弹簧的行程较短,保留基本舒适性外,更多是在强调行驶质感。

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采用电动助力转向系统,依旧给人非常容易上手的感觉。方向盘回馈力度很轻,车头有着明显的指向性。这也是全新科鲁兹与老款最大的区别之一。

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至于两厢版车型,开起来足够灵活。底盘能表现出紧凑的质感,不厚重但却挺扎实。悬挂调校上,前后差异比较明显。前排吸收震动的效果更彻底,避震弹簧很富有韧性。而且遇到大多数颠簸都能够柔和的化解掉。后排传递出的路感比前排强烈,除调校上明显偏硬外,振动频率也较高,时不时还会有多余跳动出现。

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在日常驾驶中,1.3T三缸涡轮增压发动机无论怠速、城市或高速行驶时车内都没有明显的振动,大家可以放心。顺便值得一提的是,由于它的功率和扭矩分别比老款英朗的1.4T发动机分别提升了14kW和30Nm,并且自身的重量也更轻,因此整体的动力表现比老款英朗好多了。


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驾驶感受:提速比15N轻松许多底盘扎实紧凑

动力系统:1.4T发动机+7挡双离合变速箱

英朗18T搭载了一台1.4T发动机,它和昂科拉上的那台属同一系列,只是调校方面不太一样。这台型号为LFF的1.4T发动机其最大功率为106kW,最大扭矩达到200Nm;单看数据上的表现,超过15N车型的1.5L发动机不少。如果拿它和科鲁兹的1.4T发动机相比,数据方面不占优势,也没有采用直喷。不过,英朗的1.4T还是应用到了DVVT技术。况且在随后的测试中,这台发动机的动力表现并不比科鲁兹逊色。

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车型 英朗18T 英朗15N 福特福克斯 雪佛兰科鲁兹
排量 1.4T 1.5L 1.6L 1.4T
功率 106kW 84kW 92kW 110kW
扭矩 200Nm 143Nm 159Nm 235Nm

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传动部分,英朗18T搭配了7挡DCG双离合变速箱。该变速箱和科鲁兹上的如出一辙,同样带有“S”挡,采用了三轴齿轮箱与电动液压控制的设计,在结构上比较紧凑。以此来提高传动效率,提升燃油经济性。

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从日常驾驶角度讲,英朗18T开起来比15N车型要轻松不少。主要是1.4T发动机的动力输出更为强劲。发动机在低转速区间的加速表现令人满意,这也是现在很多小排量增压车型的发展趋势。就英朗18T来看,能做到油门灵敏,起步轻盈。相比15N那种线性、绵软的加速感受,18T给驾驶者带来更多的是并线超车时的自信心。当发动机转速达到2000rpm以上,动力输出又会进入到另外一种状态。

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一般像城市道路驾驶,变速箱会积极的去完成升挡,并且整个过程相当平顺。应用这款7挡双离合变速箱更多的意义是提升传动效率,减少油耗。因此,行驶中发动机始终保持在一个较低的转速区间。但需要急加速的话,深踩油门后变速箱的反应不是很迅速,而是会在迟疑后再选择降挡。另外在低速行驶中,变速箱降挡还是会伴随些许顿挫感产生,但好在并不至于影响到驾驶者的心情。

操控:底盘紧凑转向力度舒适

底盘部分,18T车型还是采用了前麦弗逊式、后多连杆独立的悬挂结构。特别是后悬挂部分,三连杆的结构除了保证提高驾乘感受外,两根侧杆可加强侧向支撑的刚性。因此,全新英朗整体调校偏重舒适性的同时,过弯抑制车身侧倾的能力也不错,算是取得了平衡。

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转向方面,配备了电子随速转向系统。方向盘比较轻便,同时也有些反馈力度。虽然在路感反馈上并不是很直接、很机械的那种,但全新英朗并非主打运动风格。因此,这种转向感受更容易被大多数驾驶者所接受,上手速度自然也很快。

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值得一提的是,这次全新英朗的底盘调校很出色。驾驶中带给人的感受是紧凑感十足,整体性很强。调校上更偏向于舒适性,避震器在应对颠簸路况时能做到积极过滤,特别是通过坑洼路面,悬挂能很好的稳住车身,不会产生多余的震动。

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另外,有必要告诉大家的是,新英朗搭载1.3T三缸涡轮增压发动机的18T车型换装了6挡自动变速器,这也是不同于老款英朗1.4T车型(使用7挡双离合变速器)的地方。

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日常驾驶时,6挡自动变速器不仅换挡速度足够快,平顺性也很不错,轻柔的控制油门,变速器会积极的升挡,尽可能降低转速,节省燃油消耗。深踩油门时,它也能够积极迅速的降挡,以便驾驶者获得更棒的加速性能和动力响应。此外,这台6挡自动变速器还拥有M挡手动模式,增强了驾驶者遇到长下坡山路等特殊路况时的自主控制能力。

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新英朗采用了电动助力转向机,方向盘回转力度适中,指向准确,日常泊车掉头不会让驾驶者们觉得费劲,驾驶时非常容易上手。

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四轮独立悬挂让新英朗的硬件表现站在了同级别中一流的水平线上,在悬挂调校方面,它给人的整体感觉就像一辆扎实稳定的欧洲车,悬挂初段相对柔软,可以有效的过滤掉公路上的小幅颠簸,保证驾乘人员的舒适性,中后段韧性十足,在高速公路的弯道和山路上可以为车身提供足够强的支撑,增强驾驶者们的操控信心。

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无论是三厢车型还是两厢版科鲁兹,都保持了雪佛兰家族的全新设计,车身尺寸方面,2700mm的轴距在同级别中也颇具优势,无论是乘坐空间还是储物空间的表现都能很不错的满足家庭的使用需要。配置方面,我们此次试驾的车型为两厢版本中的顶配车款,配备了LED日间行车灯,自动泊车,倒车影像等诸多配置,同时还有四门无钥匙进入及无钥匙启动,同时还配有定速巡航等功能,总体来说,两厢科鲁兹的配置表现与三厢款基本保持了一致。在同级别车型中,属于中游水平,该有的舒适性配置基本不缺。但以顶配车型来说,它与竞品相比,在高科技配置上没太多亮点,尚有进步空间。

值得一提的是,新英朗的底盘整体性非常好,快速压过减速带这种较大障碍物的时候感觉会更加明显,悬挂不仅能够积极的吸收掉路面的振动,有效抑制车身多余的晃动,底盘也几乎没有明显的松散杂音。

驾驶:底盘调校优秀,变速箱有顿挫

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驾驶感受:

噪音及油耗

相比前不久我们刚测试过的1.5L自然吸气版本的三厢科鲁兹,这台两厢版在动力和底盘结构上都有一定区别。首先是动力,1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合变速箱听着就比1.5L自然吸气+6速手自一体要带感很多,其次涡轮增压车型也在后悬架方面增加了瓦特连杆从而提升底盘稳定性。因此在驾驶部分我想先聊聊这两部分的感受。

通过测试可以看到,新英朗的车内噪音水平不算高,整体表现与同级别车型相当,在日常驾驶的主观感受方面,怠速时发动机没有多余的杂音,跑高速时车内的噪音音量也不大,前后排乘客们可以顺畅的交流。

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1.4T发动机的账面数据要比1.5L发动机强不少,最大功率150马力(110千瓦),峰值扭矩240牛·米,升功率已经超过了100马力(1.5L车型升功率仅为76马力),动力自然要强了不少。不过在平稳踩下油门踏板起步时,车辆的响应却并不是特别快,初次上手需要适应一下。

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在发动机启停系统的帮助下,新英朗1.3T车型在畅通路况中的油耗可以稳定在6L/100km左右,在行驶相对缓慢的路况中,油耗一般会稳定在7.5L/100km左右,就整体油耗表现来说,在同级别车型中算是足够省油的了。

再来说说大家比较关心的双离合变速箱的表现,目前这台通用的7DCG变速箱主要搭配在1.5T发动机(威朗、昂科威、君越等)以及1.4T发动机(英朗、科鲁兹)车型上,然而每款车型上这台变速箱的调校都会有些差异,据厂商工作人员所说,此次试驾的两厢科鲁兹在变速箱程序上又经过了重新调校。

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从实际感受来看,这台变速箱在城市拥堵道路频繁1-2挡直接切换时还是会有一些顿挫,幅度控制的还算不错,不会给驾驶者或车内乘客带来不适感。而当车速提升后,换挡动作则轻柔了许多,升降挡逻辑也很合理,变速箱基本处于默默工作的状态,几乎可以忽略它的存在。

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然而当巡航状态下深踩油门需要连续降挡超车时,车辆反应则有些迟疑,转速攀升后才会进行降挡,对于驾驶感受方面会造成一定影响。并且这台科鲁兹也没有提供换挡拨片,位于档把顶端的按键式换挡实在不怎么好用,因此想要用手动降挡的方法来弥补其实在体验上也并不怎么好。

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当然了,除了这两方面还有待提升外,整台车的动力表现还算不错。虽然整体响应慢了一些,但在市区中也绝对够用了。得益于多挡位绵密的齿比,高架上80km/h巡航时发动机的转速也能控制在2000rpm以下,不仅发动机噪音小,对于提升燃油经济性也有不小的帮助。

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再来聊聊底盘表现,虽然科鲁兹配备的是后扭杆梁非独立悬架,但是涡轮增压车型在增加了瓦特连杆结构后凭借不错的调校也能够提供不错的底盘整体性。而这台科鲁兹就属于调校比较不错的那类,至少在感受方面与不少独立后悬架车型不会有太大差异。

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悬架阻尼的调校偏硬朗,这与它较为运动的外观相契合,路感很强,然而也因此在经过细碎颠簸路面时,震动会较为直接的传递给驾驶者。而让我印象较为深刻的是这台车在驶过比较大的坑洼时却能提供不错的舒适性。车内乘客所感受到的纵向抛离感并不强烈,并且减振器也能很好地吸收掉冲击力,韧性很足。

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整体来看,两厢科鲁兹的动态表现与三厢差异不大,作为日常通勤的家用车,它算得上比较称职。如果能在未来解决1-2挡之间切换时的顿挫并且提升降挡响应速度的话,那就再好不过了。

测试:加速中规中矩,制动成绩出色

■ 加速测试:0-100km/h加速成绩为9.29秒

我们去年就曾经测试过与今天这款两厢版同价格的三厢科鲁兹 1.4T
双离合领锋版(文章链接),两车的表现理论上不会有太大差异。由于科鲁兹双离合变速箱带有保护程序,关闭车身稳定系统后,车辆的起步转速最高只能达到2500rpm,松开刹车后,转速会迅速回落,直至2000rpm左右后才会真正开始输出动力,经过几组测试,最好的成绩为9.29秒,表现也符合我们的预期。

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■ 刹车测试:100-0km/h刹车成绩为37.09米

在接下来的制动测试中,科鲁兹的表现则超出了我们的预期,连续多次刹车距离基本都在37米左右的水平,并且在经过连续10多组的制动后,刹车力量也没有发生太大的衰减,最终测得的刹车距离为37.09米,在同级别车型中算是非常优秀的成绩了,全力制动时,前减振器的会有一定的压缩,但车身姿态保持的还算不赖。

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由于本次我们参加的是厂商举办的试驾活动,时间相对比较有限,所以此次并没有进行油耗测试,等未来我们拿到测试车车辆后再为大家奉上两厢科鲁兹的油耗成绩。

编辑点评:

价格方面,两厢版车型与相同配置的三厢版保持一致,并且在4月30日前购车还可享受首年的保险政策减免优惠,预计车辆的优惠力度也会日渐与三厢版持平。除此之外,两厢版的驾驶感受与性能测试成绩也几乎与三厢版相同,因此这款车存在的意义也很简单——丰富车系内产品线的同时,更好地满足那些青睐两厢车型的消费者。