城市客车用天然气电喷发动机的开发

加了电子控制系统、点火系统、CNG供给系统等深用了稀薄燃烧技术、高能点火技术和CNG喷射技术,所开发的发动机在动力性、经济性和排放等方面均达到了满意的效果。

燃气发动机和液化石油气发动机是一种燃气发动机。

*城市客车用天然气电喷发动机的开发。国家自然科学基金资助项目(C50106001)和国家国防科工委基金资助项目(C172002C002)。

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随着环保意识的日益增强,发作为城市客车用单一燃料CNG电喷发动机越来越紧迫这对于控制汽车排放污染、改善城市空气质炻具有重要意义,特别是北京2008奥运会的申办成功更使得CNG汽车有了巨大的市场潜力,开发出高性能、低排放的CNG发动机成为必须的工作。

CNG发动机燃料是压缩天然气,主要成分是甲烷;液化石油气发动机燃料是液化石油气,主要成分是丙烷和丁烷。与原来的柴油机相比,燃气单燃料发动机主要有以下差异:

1原摈收到日期为2003年jfa月(20日修改稿收到日期为棚瓶年g2月日Allrightsreserved,
1刖目天然气由于具有资源丰富、价格便宜、燃烧完全且排放污染少的突出优点,而倍受人们青睐。世界各大汽车公司也将天然气汽车作为一种优先发展的代用燃料汽车。但改用天然气后,发动机的最大功率和最大转矩与同排量的汽油机相比降低的幅度一般在1525%之间,因而对汽车的加速性能和最高车速都有明显的影响。采用电控可调增压技术可解决发动机与涡轮增压器的匹配问题,在较宽的转速范围内改善发动机的性能。

气体作为燃料就必须使用气体发动机,当前使用单气体燃料作为能力源的发动机,主要有LNG发动机、CNG发动机和LPG发动机三种。气体发动机与同排量的柴油机相比,动力性相当,环保优势明显,更容易达到国IV、国V排放。且当前生产技术趋于成熟,生产工艺设备与柴油机可通用。在油气价差保持的前提下,燃料经济性显着。不过气体发动机也有一定的缺陷,比如续驶里程短、燃料加注时间长、加气站的建设投资太大等。
气体代用燃料的组成
目前常见汽车代用燃料的类型主要有天然气、石油气、氢气、液化石油气、液化气以及二甲醚等。
气体燃料的性能特点
气体作为汽车代用燃料有别于普通燃料,它们共同点在存储、加注不同于以往的液体燃料,下面为了有助于更好的了解气体燃料的性能特点,让我们来分析以下它们各自存在的优缺点。
天然气的优势:成本低廉、运行平稳。安全可靠使CNG汽车具有较为广阔的发展前景,CNG作为车用燃料,在环保和能源安全方面有较大的优势.是具有发展潜力的汽车替代燃料。
天然气的缺点:资源有限、汽车续驶里程短、储运加注等基础设施要求高、投资大、只适用于在富产天然气的地区和大中城市推广。随着CNG运输管网分布范围的扩大以及加气站的增多,CNG汽车的应用范围可以扩大到城市之间。
石油气的优势:燃烧清洁、排放污染物少,安全可靠、经济可行等特点
石油气的缺点:LPG主要来源于石油,其供应性受到石油供应的限制,价格也会随着石油价格变化而波动;LPG对加气站、管网等基础设施的建设要求也很高。
氢气的优势:良好的行进加速性;良好的燃料适应性;低温起动性好;超低排放全工况高效率等优点;氢具有巨大的价格优势;强大的工业基础。

单一燃料CNG发动机其工作原理与汽油机一样但其各参数的优化和匹配均是在CNG作为燃料的情况下确定的其性能好,排放低。国外的CNG发动机绝大部分采用此种型式,并且采用电控喷射、增压中冷、废气后处理等发动机领域内的高新技术,代表了天然气发动机的发展方向。在国内这种型式的CNG发动机还没有实际应用,尚处于发阶段。2002-01-09课题项目:“九五”国家重点科技攻关计划清洁汽车行动关键技术攻关及产Jlk化项目期从事柴油机和气体燃料发动机的研究与开发-
1开发目标和原型机1.1开发目标嬴直列6缸水冷、电控喷射、增压空空中冷缸径x麟类型稀薄点燃式额定转速2800r/min额定功率H32kW最大扭矩S40Nm全负荷最低比燃气耗216g/kW.
h排放歃n1.2原型机EQ6102Ni发动机以EQ6BTAA柴油机为基础进行设计和开发。EQ6BTAA柴油机是一种性能、排放、可靠性均得到市场认可的柴油机牲能指标见表IX以它为基础改造为点燃式天然气发动机,由于动力性指标有所降低,最大爆发压力和平均有效压力相应有较大降低,因此,缸体、缸盖、连杆、曲轴等均不需要进行改动大量减少了改进设计工作。

1,燃油供应系统:

此文介绍的由CA488汽油机改装为天然气发动机,采用电控多点燃气顺序喷射技术、电控高能点火技术、可调喷嘴涡轮增压技术及中冷技术优化了天然气发动机的燃烧过程,改善了发动机的动力性与经济性。

氢气的不足:利用可再生能源制氢还存在一定的问题;氢气能量密度最小、储运条件十分苛刻、续驶里程短、加注不方便;目前氢气的制取、储运、加注、氢能汽车成本等存在很多问题,短期内氢气作为汽车能源的发展受到了限制。
但氢来源的广泛性、可再生性和燃烧清洁性使氢成为世界各国汽车代用燃料的长期发展战略目标。
二甲醚的优势:二甲醚十六烷值高,自燃点低,在发动机气缸内蒸发速度快,有利于混合气的形成,燃烧速度快,滞燃期短;汽化潜热高于柴油,蒸发过程吸收热量较柴油多,可有效地降低气缸内最高燃烧温度,有利于降低NOX排放和噪声;作为含氧化合物,可提高燃烧效率,在燃烧过程中几乎无碳烟生成,CO、PM的排放都比较小;以DME为燃料的发动机,其动力性和起动性与柴油机相当。
二甲醚的不足:需要开发新的燃料供应系统及新的发动机技术和整车技术;发动机技术不成熟、储运不便、能量密度低;续驶里程短,液态密度随温度变化较大.容易使燃料供给系统运动件发生磨损;并且同CNG、LPG一样,对基础设施要求较高;受便利性、燃料加注基础设施等因素限制,发展空间有限,适合于在区域间运行的大型客车上应用。
气体燃料汽车的应用及前景 气体发动机发展现状
我国20世纪50年代开始发展低压天然气汽车,80年代中后期改革开放之后,气体燃料汽车开发应用的步伐加快。国内大型发动机厂和汽车厂如玉柴、上柴、潍柴、东风和解放等厂家相继推出了各自的气体发动机产品在市场上推广应用。1988年我国从澳大利亚、新西兰、加拿大等国引进CNG加气站的全套设施、改装汽车部件及高压气瓶,分别建站于南充、大庆等地,开启了CNG汽车发展的新时代。
相对于LNG发动机,CNG发动机和LPG发动机的技术成熟程度、经济成本等都更现实,目前CNG发动机已经广泛应用其第三代电控喷射CNG的技术,采用高压喷射,通过节气门传感器,气体流量传感器,转速传感器,水温传感器,进气温度传感器,压力传感器和氧传感器等经过中央处理单元来控制点火、空燃比等。更先进的LNG缸内直喷技术目前已得到小批试用,动力性、经济性和排放俱佳,但开发难度较大,费用昂贵,成本也高,国内尚未开始研制。

表1EQ6BTAA柴油机性能指标额定转速/r*min1额定功率/kw最大扭矩/N*m全负荷最低比燃油耗/g*(kW*h广1排放欧I
2空燃比控制策略及电控系统2.1稀薄燃烧本发动机选用稀薄燃烧方式,主要有以下原因:d)由于采用了增压中冷技术,发动机的空气供给量非常充足,不会因为稀薄燃烧导致动力性的大幅下降。

,减压器等LPG或CNG相关部件加入原始柴油发动机的燃油喷射系统。

2发动机结构改装方案2.1天然气供气系统用CA488汽油机改造成的天然气发动机供气系统主要由高压气瓶、天然气气路关断电磁阀、减压阀、天然气喷射阀组成。系统的布置如。

与传统柴油机相比,气体发动机取消了原柴油机的燃油喷射系统相关的零部件,增加了蒸发调压器、减压器等供给气体燃料的相关零部件。传统柴油机是压燃式发动机,而气体发动机由于受燃料特性限制,采用的是与汽油机一样的点燃方式。在取消了喷油器后,将原缸盖上的喷油器孔改为了火花塞孔。在取消了油泵后,在原油泵安装位置装上了一个点火传动装置,通过点火正时传感器获得发动机的点火正时信号。增加了以点火模块、点火线圈及火花塞等零件组成的点火系统。
气体发动机的控制系统多采用电控,与机械式柴油机相比,各工况点的空燃比、点火提前角、增压压力都实现了更精确更科学的控制。为满足这些控制要求,增加了相应的MAP、MAT、ECT、点火正时以及氧浓度等传感器。
由于我国能源战略结构的调整,未来将有更多的气体燃料资源通过进口为国内使用。目前在国内正在实施LNG加气系统的城市有北京、乌鲁木齐、长沙等,约有近百辆LNG单一燃料公交示范车辆正在运营。CNG车则已在四川、重庆、北京、西安、内蒙、等地推广。LPG环保节能型气体城市客车也在北京、上海、广东、四川、重庆、海南、甘肃等许多城市的公交系统已经试行。在国外,LPG被用作轻型车辆燃料已有许多年。

d)在理论空燃比状态下工作的发动机%!排放接近峰值,一般采用三元催化器进一步降低排放,为保证催化器的正常工作,需要对空燃比进行严格的控制,因此对燃料供给元件和空燃比控制能力要求很高;采用稀燃方式,一般选择氧化催化器进行排气后处理,不仅成本低,而且对燃料供给元件和空燃比控制能力的要求相对较低。

2,点火系统:

气瓶内储存的高压天然气(最高气压约20MPa)经减压阀后压力降为0.
5MPa左右,然后供入天然气分配气轨,在电控单元的控制下由天然气喷射阀喷入各缸进气歧管。为了保证减压阀不因气体减压产生结冰现象,在减压阀体内通入发动机循环水,保证减压阀维持一定的温度。系统中的天然气喷射阀选用了SP021型高速伺服喷气阀。

d)按理论空燃比工作意味着高的缸内温度,从而导致发动机缸内零件热负荷高影响耐久性。

柴油发动机是压燃式发动机,由于燃油特性与LPG和CNG一样,汽油发动机采用相同的点火方式。取消进样器后,将前气缸盖上的喷油孔更换为火花塞孔。在泵被取消之后,在原油泵的安装位置安装点火火车,通过点火正时传感器获得发动机的点火正时信号。添加了由点火模块,点火线圈和火花塞组成的点火系统。

2.2可调涡轮增压系统控制系统完成对天然气顺序喷射、点火正时及可调喷嘴涡轮增压器的优化控制。控制系统主要由传感器、控制单元和执行机构组成,系统主要组成如。

根据国外稀燃CNG发动机空燃比的匹配经验,本发动机在高速高负荷时将空燃比控制在26,在低速低负荷将空燃比控制在理论空燃比17.2.
22开环和闭环毫无疑问,闭环控制比开环控制更精确,稀燃发动机的闭环控制需要比例式氧传感器,此种氧传感器目前在国内还鲜有使用。另外稀燃技术对空燃比的控制没有在理论空燃比下的要求高,空燃比的偏差不会对催化器产生致命影响。从目前所掌握的技术手段和元气件的水平出发本稀燃CNG发动机的空燃比控制采用开环控制。

3,控制系统:

传感器包括发动机曲轴位置传感器、同步信号传感器、进气压力传感器等t3.曲轴位置传感器采用霍尔开关型元件,安装在发动机后端的飞轮壳体上。飞轮齿圈转动一周,霍尔传感器产生58个信号,以此确定发动机的曲轴转角位置。

2.3空燃比控制及电控系统电子控制的根本目的是精确控制空燃比。当电子燃气喷射系统确定了发动机各个工况下气缸中的空气质量后,就可以根据目标空燃比计算出该工况下所需的燃气质量,从而达到控制空燃比的目的。

液化石油气发动机和CNG发动机采用电子控制,与原机械柴油机相比,每个工作点的空调比例,点火提前角,增压压力实现更精确的控制,为了满足这些控制要求,相应的MAP,MAT,ECT,点火正时和氧浓度。

废气涡轮增压器采用可调的有叶喷嘴结构方案,如。通过改变喷嘴环叶片角度来改变蜗壳喷嘴出口面积,同时改变了进入叶轮气流进气角,对废气有较好的引导作用,因此在整个工作范围内有较好的效率特性。实验过程中通过改变喷嘴环叶片的出口角来控制增压器转速,在发动机低速工作时,通过关小喷嘴环减少涡轮流通截面积,使增压压力提高,从而改善发动机的低速特性;发动机高速工作时,喷嘴环逐渐打开,涡轮流通截面积增大,使增压压力相对减小,解决增压过量的问题1.控制可调涡轮增压器的执行机构采用步进电机。

本增压天然气发动机是通过传统的速度一密-density)系统来确定进入气缸的空气质量。速度一密度系统是基于理想气体状态方程考虑到进气歧管绝对温度和进气歧管绝对压力与气缸内P、T的关系,一般作如下的近似:1,需要试验标定。)后,气缸中空气质量Gm雇终计算如下当知道空气质量后,EGI控制系统根据目标空燃比A/-,计算出所需的燃气质量m2.所装音的CNG喷嘴采用占空比控制形式,喷嘴开启持续时间(BasePulseWidth)决定了CNG的多少。当计算出所需的CNG质量后,EFI控制系统根据存储在电控单元中的喷嘴流量数据G),计算出相应的5.显然,与一般的汽油机相比,CNG燃料的喷射温度和压力变化较大,喷嘴的背压即增压后空气压力变化也较大,因此必须由CNG喷射压力和温度、增压压力对进行修正,增压和CNG流量的计算是一个新的课题。

4,压缩比:

信号是ECU控制发动机点火和喷射天然气的基准,同时ECU利用它还可以计算出发动机的转速。

电控系统ECM见)接受8个传感器的信息:节气门位置传感器、水温度传感器、进气歧管温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、天然气压力传感器、天然气温度传感器、发动机转速传感器、增压压力传感器。ECM向以下执行器发出指令进行控制和操作:点火系统、喷嘴、怠速控制阀、燃气切断阀、保护报警系统发动机超速等X
2.4起动、怠速、加减速ECM根据转速和节气门位置判断起动、怠速和加减速工况,根据预设的空燃比控制系统增加或减少燃料,其中怠速转速由怠速控制阀进行闭环控制。

压缩比的选择与燃料的防爆性能密切相关。防爆性能由燃料的辛烷值测量。辛烷值越高,防爆性能越好,还有几种燃料。顺序是:柴油,CNG,丙烷,丁烷和汽油。根据这种燃油特性,一般CNG发动机的压缩比比LPG发动机高出柴油机低,LPG发动机的压缩比可以略高于汽油机,当然由于LPG是丙烷和丁烷,混合比也影响其选择的压缩比。

进气压力传感器用于测量发动机进气管内的绝对压力,它与发动机转速信号一起间接测量发动机的进气量大小。作为控制发动机点火提前角和天然气喷射量的主要依据。

3点火系统因为安装在曲轴上的转速信号盘不能判定一缸压缩上止点较多的电控喷射汽油机选择分组点火,分组点火使得发动机每缸每循环进行了两次点火。

在柴油机的基础上,为了提高LPG和CNG发动机的设计,为了降低压缩比,需要增加燃烧室的体积,因为柴油机气缸盖的结构一般没有变化的余地,只有活塞燃烧室体积增大。因此,LPG和CNG发动机为了满足压缩比要求,增加了燃烧室的体积。

节气门位置传感器用来测量节气门的位置,指示发动机的怠速、满负荷、加减速等工况。ECU根据节气门信号分别按照不同工况下点火提前角、混合气浓度控制发动机的运行。

对天然气发动机,排气上止点附近的点火不仅浪费了点火能量而且可能导致发动机反喷,因此本发动机选择顺序点火,顺序点火要求增加相位传感器进行判缸。本发动机新设计了点火控制模块和相位传感器将原控制软件的分组点火转化为丨I顺序点火见X对于增压稀燃发动机而言,点火系统的性能是非常重要的。与普通汽油机相比,点火是在很稀的混合气下进行的,并且天然气的燃点较汽油机高,因而要求系统具有高电压和高能量。顺序点火、每缸一个点火线圈、ECU控制线圈充电时间等措施保证了系统的高电压和高能量。本发动机点火线圈输出电压高达3.5万伏,高电压和高能量对点火系统提出了很高的技术要求。

LPG发动机基本工作原理:

进气温度和冷却水温度传感器用于测量发动机的进气温度和冷却水温度,当各自温度变化时对发动机的天然气喷射量进行修正。

点火提前角的控制方法和标定与一般的汽油机相同。

LPG单燃料发动机气体系统包括:发动机控制模块,点火控制模块,点火线圈,火花塞,电子节气门,混合器,主燃油控制阀,怠速燃油控制阀,蒸发电压调节器,高压电磁阀,排气旁通阀和喘振阀。另外还包括各种传感器和线束。整个系统控制发动机和车辆的性能,排放和安全性。
LPG发动机系统原理。

增压压力传感器用于测量压气机出口处空气的绝对压力,作为可调增压器反馈控制的主要反馈信号。

4CNG系统本发动机CNG供气系统如所示。CNG气瓶内压力达20MPa经过高压电磁阀、高压滤清器至高压减压器,天然气压力减低为600~1035kPa,高压减压器需要发动机冷却水对其进行加热,以防高压气体膨胀吸热结冰。从高压减压器出来的CNG进入低压调压器压力稳定在610±17IkPa然后经过喷嘴在混合器与空气混合进入发动机。低压调压器的作用是精确调整CNG的压力,避免压力波动太大导致发动机空燃比不能控制。低压调压器减压作用较小不需要强制加热。

液体LPG从气缸向高压电磁阀,高压电磁阀通过发动机ECM控制打开,液体LPG通过高压电磁阀到蒸发调节器,在蒸发调节器中通过两次减压蒸发蒸发对于气态LPG,由于需要LPG蒸发蒸发吸收大量的热量,所以蒸发器调节器连接到发动机的冷却水加热,以防止蒸发器调节结冰堵塞。从两个空气中的蒸发调节器一直到通过空转燃料控制阀减压到混合器,另一个是由主燃料控制阀到混合器的第二次减压。初级减压的压力相对稳定,这是一个大气压下的几十千帕斯卡,提供大部分燃料用于发动机空转和闭环控制空转燃料控制阀,以确保混合物的浓度在闲。次级减压压力由增压压力反馈控制,为发动机运行条件提供燃油,并通过ECM对主燃油控制阀进行封闭控制,以确保混合气在发动机各运行点的浓度。

控制系统的执行机构主要包括各缸的天然气喷射阀、用于驱动点火线圈的电子点火器、怠速控制阀以及控制可调涡轮增压器的步进电机等。

EQ6102N)发动机CNG供气系统混合器经过精心的设计,它将燃料经过周向的一排小孔和径向的一排小孔引入气流中,保证了在各种流量下燃气与空气的良好混合。

点火时间控制在开环控制点火时间的工作点存储在ECM校准表中。通过由排气旁通阀控制增压器旁通阀的开度来控制增压压力。

ECU以80C552微处理器为中心构成控制系统的核心,它接收到各种传感器的信号后,对发动机所处的工况和环境状况作出判断,并计算出与之相对应的最佳天然气喷射量和点火提前角,再根据曲轴位置信号和同步信号在适当时刻输出点火和各缸的喷气信号。另外,ECU通过增压压力传感器测量压气机出口处的增压压力,用来反馈控制涡轮喷嘴环叶片角度以实现对增压压力的控制。

CNG系统的引入,彻底改变了原柴油机进气系统的结构,因此本CNG发动机进气系统的改进设计成为最主要最复杂的工作之一。

燃气发动机基本工作原理:

3发动机性能测试及分析试验研究包括三阶段。第一阶段为原汽油机性能试验,测出原汽油机的动力性和经济性。第二阶段为非增压天然气发动机试验,即将原汽油机改装然气发动机的动力性和经济性。第三阶段为增压天然气发动机试验,改装非增压天然气发动机的进排气系统,加装可调喷嘴涡轮增压器和中冷器,测试该增压天然气发动机的动力性和经济性。

5发动机设计5.1燃烧室设计经过对国外同类发动机的研究,选择压缩比为10.561,它达到了发动机效率和避免爆震的安全余量之间的协调。考虑到缸内有较强的进气道形成的涡流因而活塞设计成适当浅形的碗形燃烧室见),期望会达到较快的燃烧速率。火花塞安装在原柴油机喷油器的位置,它不可避免是偏置的。缸盖的鼻梁区被挖成一个最深处的球窝倬侗10mm),这样的设计是为了增加鼻梁区的受热面积提高承受热负荷的能力。

高压的CNG从气瓶出来到高压电磁阀,高压电磁阀的打开受发动机ECM的控制,高压的CNG经高压电磁阀后到减压器,经减压器后CNG的压力由20MPa降到6到9Bar,由于CNG减压后温度大幅度下降,因此在减压器后接有一个热交换器,利用发动机的冷却水进行加热,以防止管路结冰堵塞。并且在热交换器后有一个节温器,通过控制冷却水的流量来控制CNG的温度。CNG经过节温器后到计量阀,计量阀上装有八个喷嘴,喷嘴的开启时间受ECM的控制,控制了发动机各工况点混合气的浓度。CNG从计量阀出来后到混合器,在混合器处与空气混合后经电子节气门进入气缸。点火控制、增压压力控制、怠速及高速调速控制与LPG发动机相同。

在增压天然气发动机试验中,涡轮喷嘴环开度的调控以最佳动力性为优化目标,以最高排气温度和最高增压压力为约束条件。考虑涡轮增压器涡轮材料的耐温限制,最高排气温度限制在900*C以内;且考虑发动机的机械负荷和热负荷限制,最高增压压比限定在1.
8以内。

5.2可靠性设计公认由汽油机或柴油机改造为气体燃料发动机后,由于燃料的改变,燃烧后的产物不再有可以润滑气阀和阀座的成份,必然导致阀座的快速磨损因此进排气阀座均选择坚硬的材料重新设计。

为原汽油机、非增压天然气发动机、增压天然气发动机的动力性及经济性对比。天然气的消耗量是根据空气流量和过量空气系数计算得出的。

点燃式发动机的排气温度不可避免比柴油机高,肯定会超过一般柴油机废气涡轮增压器允许的限值,因此必须选用带有水冷式轴承壳体的废气涡轮增压器。

从三种发动机的转矩及功率对比可以看出,如果不采用增压技术,将原汽油机改装为天然气发动机,则发动机的功率大幅下降。这主要是由于单位体积天然气-空气混合气1)的热值比单位体积汽油-空气混合气1)的热值低,因而在发动机进气方式没有根本改变,即发动机缸内的充气系数变化不大的情况下,燃用天然气燃料时发动机的输出功率降低。而采用可调增压中冷技术以后的增压天然气发动机的低速转矩比原汽油机提高很多,最大转矩点转速降低,增压天然气发动机与原汽油机转矩及功率在标定点相当。与汽油机相比,增压天然气发动机的转矩适应性系数大幅提高。这主要得益于()采用增压中冷技术后,发动机进气量大幅增加,从而天然气供气量可以增加,发动机功率得以恢复;采用可调增压后,在发动机低速时,可通过适当关小喷嘴环开度,在一定程度上提高增压器转速和增压压比,从而提高发动机的低速转矩。

5.3增加和有重大改动的主要零部件在本发动机的开发过程中,对原型机的某些部分进行了重大改动,并新增加了部分零部牛详见表2.
6标定试验本发动机开发的标定匹配试验主要有以下几部分:起动、怠速、加减速工况标定;氧化型催化转化器的匹配。

从()可以看出,增压天然气发动机的经济性比非增压天然气发动机改善很多,尤其是在低速范围内,同时增压天然气发动机的天然气比消耗量曲线也更平缓,更适合于车用。

性能和排放发动机的主要参数见表3.由于对发动机参数进行了大量的优化工作,任何运行工况的点火提前角和空燃比都作了选定,从而达到了良好的动力性、经济性、排放和稳定性。

4结论由CA488汽油机改造成的天然气发动机,由于采用电控多点燃气顺序喷射技术、电控高能点火技术及可调喷嘴涡轮增压及中冷技米优化了天然气发动机的进气与燃烧过程,改善了发动机的动力性与经济性,尤其是可调增压系统使天然气发动机的动力性及经济性明显提高,甚至可以获得比同排量汽油机更优越的动力输出特性。

表2EQ6102Ni发动机增加和有重大改动的主要零部件零部件名称改动情况缸盖加工火花塞安装孔镶进排气阀座加工燃烧室球窝活塞燃烧室优化,压缩比10.5:1飞轮增加转速信号盘飞轮壳安装转速传感器增压器选用水冷式轴承壳体的废气涡轮增压器进气盖板安装进气歧管温度传感器、进气歧管绝对压力传感器,与节气门位置传感器连接节流阀体新增加怠速阀新增加混合器安装喷嘴、CNG温度和压力传感器。

喷嘴新增加进气管安装增压压力传感器喷嘴模块新增加调压器新增加减压器新增加滤清器新增加火花塞新增加篼压线新增加点火线圈新增加点火模块新增加线束新增加相位器安装于原形机喷油泵处表3EQ6102Ni发动机性能参数试验指标设计指标额定点功率/kW额定点空燃比最大扭矩/N*m全负荷最低燃气消耗率/gh)8结论电控策略设计是成功的。

EQ6102Ni天然气发动机的性能、排放达到了预期的设计指标。

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